28 octobre 2014

Hélicoptères: Comment ruiner un secteur d'activité

Il suffit de peu de choses pour détruire des milliers d'emplois et provoquer des dégâts considérables. L'exemple du jour nous vient de l'Union Européenne, tuant l'ensemble du secteur hélicoptère aérien simplement à l'aide d'une nouvelle réglementation.

[La réglementation IR-OPS de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)] interdit, pour le transport public, les survols en hélicoptères monomoteurs de zones habitées ne disposant pas d'aires de recueil immédiat. Seuls les hélicoptères équipés de deux moteurs "performants" pouvant assurer "des opérations en classe de performances 1" sont autorisés.


hélicoptère,rSont donc exclus d'office tous les monomoteurs "anciens", c'est-à-dire plus de 85 % des 450 appareils en service en France...

Le Figaro simplifie le problème à sa plus simple expression dans le titre de l'article qu'il dédie à ce sujet: la plupart des hélicoptères sont menacés d'être cloués au sol par Bruxelles. 85 sociétés sont en danger dans leur existence même.

Malgré la tournure de phrase la menace n'a rien d'hypothétique. La nouvelle réglementation entre pleinement en vigueur le 28 octobre, aujourd'hui même. Pour les entrepreneur la bureaucratie européenne est un bien plus grand danger que quelque fléau biblique.

Dominique Orbec, président de l'Union française de l'hélicoptère (UFH), le syndicat patronal de la filière, s'étrangle:

"Cette réglementation condamne une profession qui réalise 280 millions d'euros de chiffre d'affaires par an et emploie quelque 1800 personnes." (...)

La directive est "économiquement inacceptable et opérationnellement injustifiée", ajoute-t-il. L'utilisation d'un engin avec deux moteurs coûte deux fois plus cher à l'achat (5 millions d'euros au bas mot) et en exploitation (3000-3200 euros). "La facture carburant doublerait et le coût de la maintenance serait plus élevé", explique Dominique Orbec. "Nos clients sont-ils prêts à payer deux fois plus cher un service identique?", lance-t-il.


Eh oui, qui dit deux moteurs dit plus de consommation de carburant et aussi plus de pollution... Mais qu'en est-il de la sacro-sainte sécurité au nom de laquelle le secteur du transport par hélicoptère est condamné du jour au lendemain? M. Orbec n'a qu'à citer les chiffres: "En cinquante ans d'exploitation, il n'y a jamais eu d'accident d'hélicos monomoteurs à l'héliport de Paris." Sachant que les hélicoptères d'il y a un demi-siècle n'avaient pas grand-chose à voir avec ceux d'aujourd'hui.

La soudaine méfiance envers les hélicoptères monomoteurs est d'autant plus absurde qu'à l'inverse d'un avion, un hélicoptère peut atterrir en douceur en cas de panne de moteur en utilisant l'autorotation: utiliser la descente de l'engin pour redonner de la vitesse au rotor et ensuite effectuer un posé en douceur, d'autant plus simple qu'un hélicoptère n'a pas besoin d'une piste d'atterrissage. L'emploi de cette manœuvre fait d'ailleurs partie de la formation standard des pilotes. Si agir ainsi est évidemment stressant en cas de panne moteur cela n'a rien à voir avec les conséquences que subit un avion dans la même situation...

Le véritable danger en hélicoptère vient d'un contact du rotor avec un obstacle (câble à haute tension ou arbre) ou d'un problème mécanique au rotor de queue qui rendrait l'appareil ingouvernable. Mais dans ces circonstances deux turbines ne changeraient rien.

Notons que les avions monomoteurs, eux, pourront continuer à faire du transport public de passagers au-dessus des zones habitées. La nouvelle règlementation IR-OPS n'en parle pas.

Mais la fin de l'article résume toute l'absurdité bureaucratique incarnée, lorsque la parole est donnée à des fonctionnaires de la Direction Générale de l'Aviation Civile française:

"Nous constaterons les infractions et les notifierons aux compagnies. Nous leur laisserons quelques semaines pour prendre des actions correctives afin de se mettre en conformité avec le règlement. Il est clair et incontournable. On l'applique."


A, la belle aridité de fonctionnaires assurés de toucher leur paye à la fin du mois en collant des amendes! Mais il paraît que les exploitants avaient deux ans pour se préparer, nous dit-on, et même plus encore depuis le début des "discussions" (entre des fonctionnaires européens et des membres du lobby des constructeurs d'hélicoptères sans doute). La durée de vie commerciale d'un appareil se compte en dizaines de milliers d'heures, soit des décennies selon son utilisation...

Malheur aux patrons, comme d'habitude. Nous sommes en Europe.

Et la Suisse? Elle est concernée elle aussi, puisque liée à l'Europe en matière de sécurité aérienne. Pour l'instant elle a carrément refusé d'appliquer la directive, mais attendons que Doris Leuthard ne s'empare du dossier. Il sera intéressant de compter les morts, bien réels, dus à une pénurie d'hélicoptères de secours à la veille d'une saison d'hiver.

Commentaires

Il faut malheureusement constater que l'hélicoptère est devenu un joujou pour nouveaux riches, qui se prennent pour des pilotes après quelques heures de vol et pensent intelligent d'aller se promener dans le brouillard sans licence de vol aux instruments. Cette directive européenne est évidemment stupide; mais les pilotes amateurs ont en Suisse trop de libertés. Le vol avec passagers ne devraient être autorisé qu'aux professionnels. 1000 heures contre 45 pour l'avion, cela devrait faire réfléchir, les passagers en premier lieu. Les pilotes amateurs sont des pilotes de beau temps. Au moindre pépin, les chances de s'en sortir sont nettement moindres avec eux.
Par conséquent, non à cette directive européenne. Oui à une restriction des libertés accordées aux amateurs, même s'ils sont très riches...

Écrit par : Géo | 30 octobre 2014

Bof, on peut accuser l'Europe (c'est plus facile) mais c'est bien de la transposition par la DGAC Française que vient le problème. De nombreux pays vont continuer à voler en monomoteur au dessus des villes.

Écrit par : Mike | 02 novembre 2014

«Le véritable danger en hélicoptère vient d'un contact du rotor avec un obstacle (câble à haute tension ou arbre) ou d'un problème mécanique au rotor de queue qui rendrait l'appareil ingouvernable. Mais dans ces circonstances deux turbines ne changeraient rien.»

Exactement. Toute cette polémique est inutile. La plupart des accidents sont dus à des erreurs de pilotage et non pas à des aléas mécaniques.

Écrit par : petard | 06 novembre 2014

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