30 mars 2017

Quand trop de pauvres peuvent encore se déplacer en voiture...

...La solution est toute trouvée: le péage urbain!

Le terme de péage urbain faisant un peu trop agressif - la guerre commence dès le vocabulaire - on utilisera une autre formule: la "tarification de la mobilité", de son nom anglo-saxon mobility pricing.

Qu'est-ce que la tarification de la mobilité? Pour le savoir, il suffit de lire le cri du cœur lancé contre ce projet par Nadja Pieren, Conseillère nationale UDC bernoise et minoritaire dans la commission en rapport, pour comprendre l'arnaque:

La commission des transports du Conseil national a discuté au milieu du mois de mars dernier du rapport sur la "tarification de la mobilité" (mobility pricing). Cette notion trompeuse cache en réalité une nouvelle taxe d'incitation sur les transports. Nous savons tous qu'un aménagement rapide de nos infrastructures de transport est le meilleur moyen de régler cette problématique. L'UDC refuse donc cette "tarification de la mobilité". Nous ne voulons pas que l'utilisation de la route et du rail devienne un privilège de gens aisés.


La suite devrait intervenir en juin, par un projet-pilote validé par le Conseil Fédéral. L'idée est de mettre en place une "expérience-pilote" de tarification différentiée sur un domaine donné - autrement dit, un péage urbain. On fera une étude censée déterminer les "gagnants" et les "perdants" de cette intervention, mais ne nous leurrons pas: l'intérêt est au bout du compte de tordre le cou à ce fameux alinéa trois de l'article 82 de la Constitution helvétique qui empêche l'établissement de péages sur le territoire. Ce n'est pas que la Constitution empêche beaucoup le gouvernement d'agir comme bon lui semble, mais enfin, lorsque c'est possible, autant respecter les formes.

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La notion de péage urbain m'a fait repenser à un texte que j'avais écrit sur le sujet en 2006, dont voici un extrait:

En Angleterre, le central London congestion charging (CCLondon) prélève son obole de 8 £ par jour [11,5 £ en 2017...] sur toute voiture franchissant une certaine zone du centre-ville entre 7h et 18h30 hors week-ends. En bon mécanisme étatique, il existe une foule d'exceptions, d'incitations et de régimes spéciaux ; par exemple, le paiement de la taxe doit être fait avant 22h le jour même (ne me demandez pas pourquoi) faute de quoi le montant est majoré. Sont exemptés les véhicules spéciaux (autobus, minibus, taxis, motos, véhicules à carburant alternatif et... les vélos). Toutefois, certaines de ces exemptions sont un remboursement, et non une exemption réelle: tout le mécanisme de fichage des mouvements des véhicules continue donc à exister. Les heureux résidents du centre-ville ont généreusement droit à une grosse remise s'ils payent à l'avance le montant de leur péage. Le tout est surveillé par quelques centaines de caméras qui lisent les numéros de plaque d'immatriculation. (...)

Londres n'est pas la seule ville à s'être lancée dans le péage urbain. Singapour fut la première, en 1998.

A l'inverse de la capitale britannique et de son impôt routier déguisé sous de belles intentions, les autorités du petit pays asiatique eurent vraiment à cœur de réguler le trafic. Partant du constat simple que le réseau n'est engorgé qu'aux heures de pointe, le système de péage mis en place eut droit à un tarif dégressif selon l'heure: bon marché la nuit, très cher lors des pics traditionnels de circulation, et moyennement cher le reste de la journée. Mais c'est à l'occasion d'un voyage là-bas que j'eus l'opportunité de constater à quel point les bonnes idées sur le papier ne fonctionnent pas toujours en réalité.

A Singapour donc, le visiteur étonné pourra voir de longues files de véhicules stationnés au bord de certains axes, parfois moteur arrêté avec leur conducteur en train de lire le journal ou de prendre l'air dehors. Que font ces gens? Ils attendent l'heure de changement de tarif du péage! Disciplinés, bien sagement alignés en files, à la mode de Singapour, ils laissent passer le temps pour économiser de l'argent. Évidemment, la place qu'ils prennent sur la chaussé force les autres automobilistes - ceux qui sont prêts à payer le prix fort - à s'entasser pour accéder au périphérique, si bien que les embouteillages ont plutôt lieu à l'entrée des autoroutes que sur celles-ci... (...)

Sur le long terme, on peut être optimiste: la voiture non polluante finira bien par arriver. Il sera amusant de voir alors quels trésors d'imagination les écologistes déploieront pour continuer leur guerre contre la mobilité individuelle au nom de la soi-disant défense de l'environnement.

En attendant, il faudra bien supporter toujours plus de péages, de taxes et d'impôts - à l'achat d'un véhicule, pour son entretien, sa possession, son essence, son stationnement, et désormais son déplacement. Et comme d'habitude, ceux dont les moyens sont les plus modestes souffriront le plus.


Et je concluais avec un paragraphe qui n'a hélas pas pris une ride:

La prochaine fois que vous entendrez quelqu'un soutenir l'idée d'un péage autoroutier pour accéder aux villes, centre ou pas, acquiescez d'un air entendu avant de lui confier: "Moi aussi, je suis pour. Il y a encore beaucoup trop de pauvres qui ont les moyens de conduire en ville." Cela devrait stimuler la discussion!


Qu'on se le dise, le train du changement est lancé. Même s'il n'a pas encore atteint sa vitesse de croisière, il a clairement quitté la gare. Tout se met progressivement en place pour que l'automobiliste suisse doive bientôt cracher au bassinet dès qu'il veut aller quelque part en voiture. Il faudra probablement beaucoup lutter pour l'empêcher ; voilà ce qui se passe quand on ne fait pas assez attention aux élus qu'on envoie à Berne pour nous représenter.

12 février 2017

12 février: victoires socialistes majeures

Les votations du 12 février ont donc eu lieu. En plus de divers objets cantonaux, trois objets fédéraux étaient au menu, RIE III, la naturalisation facilitée des étrangers de 3e génération, et le nouveau fonds FORTA pour le financement de nouvelles infrastructures.

Troisième Réforme de l'Imposition des Entreprises (RIE III) - Cette réforme était sans doute le gros morceau de cette journée de votation. Les différents sondages avaient montré que le texte était mal embouché ; la confirmation vint assez tôt avec un rejet plutôt cinglant, 59,1% de Non.

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Seuls quatre cantons l'acceptent, dont Vaud, soutenant fort logiquement une réforme dont il avait approuvé des mesures d'accompagnement soutenues par l'ensemble de l'échiquier politique (dont le PS local... qui fit ensuite campagne contre RIE III. Toujours cohérents, les camarades!)

Si RIE III ne m'inspirait guère d'enthousiasme, je m'étais engagé en faveur du texte: il allait tout de même dans le bon sens, diminuant l'imposition des PME helvétiques tout en accroissant celle des multinationales. Mais surtout, il permettait de maintenir la compétitivité internationale de la Suisse en conformité avec les nouvelles règles de l'OCDE.

Écœuré par les abattements fiscaux que permettait la fameuse "boîte à outils", enfiévré par la gauche qui hurla aux pertes fiscales, emporté par une irritation générale face aux élites implorant de voter Oui, les citoyens suisses choisirent d'exprimer leur colère.

Le résultat est là: RIE III est à la poubelle et la Suisse saute dans l'inconnu. Qu'adviendra-t-il des 24'000 multinationales installées dans le pays, des 150'000 personnes qu'elles emploient et, surtout, des 5 milliards d'impôts qu'elles versent annuellement? Si elles quittent la Suisse, les pertes fiscales seront sans commune mesure avec le manque à gagner de RIE III, sans compter le chômage et les conséquences sur les PME locales.

La victoire socialiste d'aujourd'hui pourrait avoir assez vite un goût de cendres.

Naturalisation facilitée des étrangers de troisième génération (abordée ici): la réforme lancée par la socialiste Ada Marra remporte le suffrage haut la main avec 60,4% de Oui. Différentes variantes de l'objectif étaient depuis longtemps soutenues par une majorité populaire mais quelques cantons alémaniques faisaient obstacle à la double-majorité requise. Seuls six refusèrent aujourd'hui, entraînant de fait l'adoption de la réforme.

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Rompant avec la tradition germanique d'héritage culturel familial, la Suisse ouvre progressivement la voie à une naturalisation selon le droit du sol. Le changement de paradigme est bien réel, puisque ces nouveaux naturalisés ne demanderont plus la vérification de critères d'intégration mesurables, même si cet examen était déjà souvent laxiste.

Les Suisses sont restés sourds au fait que ces immigrés de troisième génération avaient déjà toutes les cartes en main pour se faire naturaliser selon la voie habituelle - excepté la volonté de le faire. En rendant le processus plus facile, la population s'enrichira-t-elle de citoyens plus impliqués?

"Quand le peuple vote mal, il faut changer le peuple" ironisait Bertolt Brecht. Dans une époque où trois quarts des nouveaux Suisses le sont déjà par naturalisation, cette nouvelle réforme aura de profondes conséquences à long terme sur la composition du corps électoral helvétique.

Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA): avec 62% de Oui, les Suisses ont plébiscité la création d'un fonds routier doté de 3 milliards de francs sur le modèle de celui qui existe déjà pour le rail. Les sondages montrèrent une course en tête tout au long de la campagne et pas un seul canton ne refuse cet objet.

La gauche s'opposait au texte mais avait du mal à convaincre, le retard d'investissement en faveur de la route s'avérant chaque année plus évident. Elle s'élevait contre l'attribution de recettes directement dans un fonds dédié au détriment de la caisse générale de la Confédération, et contre la nouvelle augmentation - jugée trop faible - de 4 centimes par litre d'essence, alors que celle-ci est déjà devenue plus onéreuse qu'en France voisine...

Quelques voix firent entendre au passage que FORTA bénéficierait tout autant aux autres modes de transport routier qu'à la voiture, comme les transports en commun et les vélos. Il reste donc de nombreux moyens de torpiller l'utilisation d'un argent théoriquement dévolu à l'élimination des goulets d'étranglement routiers.

 


 

Finalement, les Vaudois ont accepté à plus de 55% la nouvelle Loi sur la préservation et la promotion du parc locatif (LPPPL), abordée ici, et qui entérine entre autres choses la possibilité de préemption de la plupart des ventes immobilières par les autorités. Outre une nouvelle couche de bureaucratie et un allongement des délais de transaction, les malheureux candidats vaudois à la propriété verront donc éventuellement leurs projets contrecarrés par leur propre administration, selon l'ouverture d'une nouvelle Boîte de Pandore dont nous ne manquerons pas de voir les effets se déployer durant les prochaines années.

 


 

En fin de compte, ce dimanche de votation aura été le signe de plusieurs avancées majeures de la gauche. Sur le plan fiscal, la gauche a déclenché une réforme, puis une crise, et sort finalement victorieuse de l'ensemble ; elle repart avec le beurre et l'argent du beurre, et son influence est désormais telle qu'elle garde même l'initiative sur la future baisse des recettes fiscales consécutive au départ de multinationales. Il sera encore temps de tenter le Grand Chelem en faisant porter le chapeau à la droite - tant qu'on gagne, on rejoue!

Sur le plan de la nationalité, la brèche du droit du sol est enfin ouverte, pour le plus grand plaisir des ennemis du concept de communauté nationale. La possession d'un passeport rouge à croix blanche devient de plus en plus un simple acte administratif coupé de toute volonté de partager le destin d'un peuple ; les "Suisses de papier", déjà fort nombreux, pourront s'accroître mécaniquement avec le temps, amenant sur un plateau de nouvelles victoires à la gauche alors que la société se fragmente en groupes antagonistes dont le seul intérêt est de détourner les ressources de la collectivité à leur profit exclusif.

Entre RIE III et la naturalisation facilitée, la Suisse vient de s'offrir deux crises, une à court terme, une autre à long terme, par le seul biais de ses choix démocratiques. Le peuple helvétique a semble-t-il décidé de s'offrir un avenir contrarié.

05 février 2016

Le Gothard à pleins tubes

Parmi les objets en votation le 28 février, le percement d'un second tube pour le tunnel routier du Gothard est un des sujets les plus discutés. Mais le volume des discussions ne parvient pas à masquer la pauvreté du débat.

Deux tubes pour un tunnel fiable et sécurisé

Le projet d'un second tube routier au Gothard n'est pas venu naturellement, loin s'en faut. En 2010, lorsque Doris Leuthard vient mettre en consultation son projet initial d'une fermeture totale du tunnel du Gothard pendant trois ans pour des travaux d'entretien, elle ne s'attend sûrement pas au tollé qui suit. Elle eut la stupeur de découvrir que dans les Chambre fédérales tout le monde ne considérait pas le Tessin comme quantité négligeable, et que non, on ne pouvait pas "sans autre" fermer cet axe majeur de transport comme si de rien n'était.

L'hostilité des Chambres amena le Conseil Fédéral à revoir sa copie. L'Office Fédéral des Routes (OFROU) étudia plus de 200 variantes avant de venir avec un plan finalement approuvé par les parlementaires. Le projet vise à percer un second tube à côté du premier dans une réalisation en trois phases:

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Cette façon de faire permettrait de garder le Tessin en contact routier avec le reste de la Suisse pendant l'entier des travaux de réfection, mais aussi lors de toute opération de maintenance ultérieure. De plus, au lieu d'avoir deux voies de circulation en sens opposé dans une seule galerie, ce qui est dangereux, chaque voie de circulation serait au bout du compte dans son tube propre. Non seulement il n'y aurait plus aucun risque d'accident frontal mais la voie d'arrêt d'urgence associée permettrait à des conducteurs de contourner un éventuel obstacle sans impact sur la circulation en sens opposé.

La variante finalement approuvée par le Parlement fait sens pour cet axe routier crucial à travers les Alpes. Même si tous les projets étatiques (y compris les alternatives des opposants) ont tendance à coûter plus cher que prévu, les incertitudes liées à ce second tube sont plutôt faibles: la Suisse a une vaste expérience dans le percement de tunnels et la géologie de l'endroit est parfaitement connue depuis le percement du premier tube.

Jamais à court d'idée

La perspective d'un second tube routier au Gothard suscita immédiatement une levée de bouclier de la gauche pour des raisons expliquées plus loin. Les adversaires du projet utilisèrent toute une ribambelle d'arguments successifs alors que chaque nouvelle justification se faisait balayer, trahissant une certaine fébrilité dans leur argumentaire.

Dans un premier temps, les adversaires du second tube utilisèrent un argument-choc, l'illégalité du projet de loi, invoquant l'Initiative des Alpes de 1994 visant à limiter le trafic de transit. L'approche était déjà quelque peu maladroite pour un projet déjà approuvé par tout ce que le pays compte d'autorités politiques, mais leur argument, tournant en boucle, était que les autorités suisses "ne pourraient pas résister" à faire du Gothard une véritable autoroute lorsque les deux tubes seraient disponibles.

Pourtant, cet argument tient du fantasme et Mme Leuthard a sans doute passé l'essentiel de son temps à le répéter. La limite actuelle de capacité du tunnel est inscrite dans la loi. L'augmentation de la capacité totale du tunnel - même aux pics d'affluence saisonniers, etc. - n'a jamais été considérée autrement que par les adversaires du second tube. Outre qu'elle péjorerait la sécurité du nouvel ouvrage en supprimant les bandes d'arrêt d'urgence, l'éventuelle augmentation de la capacité routière du Gothard ne pourrait se faire sans une modification de la Constitution, donc une nouvelle votation populaire.

Vint ensuite l'argument du manque de moyens pour des projets routiers romands, partant du principe que le second tunnel du Gothard "siphonnerait" tout l'argent disponible. Et le citoyen dû se pincer pour voir des écologistes et des socialistes plaider sérieusement que le second tube retarderait des projets qui leur tiennent à cœur, allant jusqu'à citer le passage d'autoroute à trois voies de l'autoroute Lausanne-Genève contre lequel ces mêmes personnes s'opposent de toutes leurs forces depuis des décennies...

Là encore, il suffit de s'intéresser aux affaires fédérales pour comprendre qu'il n'en est rien, ce qui rend d'autant plus piquants les mensonges distillés par des politiciens expérimentés à Berne. Des projets comme le contournement de Morges, le carrefour autoroutier de Crissier ou l'élargissement de la ceinture autoroutière de Genève à six pistes sont approuvés et seront financées par un Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA) que personne ne conteste. Le percement du second tube du Gothard est quant à lui un projet d'entretien. Tous ces aménagements ne seront pas gratuits, c'est certain, mais les financements viennent de budgets différents qui ne sont pas opposés les uns aux autres.

Une fois le pseudo-argument des aménagements routiers romands balayé, le comité des opposants arriva avec toute une ribambelle de solutions alternatives. Et quelle brochette! Ferroutage dans le tunnel de base du Lötschberg, réaménagement d'une galerie d'entretien du Gothard, toutes les idées jaillirent soudainement dans la nature, associées à des estimations budgétaires non vérifiées. La tactique consiste à noyer le citoyen dans une confusion ambiante visant à lui faire croire que toutes les alternatives n'ont pas été convenablement étudiées, qu'on est passé "un peu vite" à l'idée du second tube.

Ce n'est évidemment pas vrai, l'OFROU ayant travaillé sur ce dossier pendant des années pour peser ces alternatives. Si elles furent écartées, ce fut moins par idéologie que parce qu'elles ne fonctionnent pas.

Par exemple, prenons simplement l'idée générale du ferroutage. Le Gothard actuel voit passer 25 millions de voitures et 900'000 camions par année - soit respectivement 68'000 véhicules légers et 2'400 poids lourds quotidiens en moyenne - ce qui permet au passage de tordre le cou à la thèse d'un trafic international, l'essentiel des véhicules circulant au Gothard appartenant à des Tessinois et des Uranais.

Où que ce soit dans le monde, il n'existe absolument aucun mécanisme de ferroutage capable de gérer un tel trafic. Même Eurotunnel transporte moins de véhicules à travers la Manche: une fois et demie le volume de camions, mais dix fois moins de voitures individuelles. Si le ferroutage passait par le nouveau tunnel de base du Lötschberg, il saturerait complètement l'infrastructure dès le premier jour, rendant impossible le transport de passagers et de marchandises. Et s'il fallait utiliser la galerie ferroviaire d'entretien du tube actuel du Gothard, où placer les dizaines d'hectares des monstrueux terminaux requis à chaque extrémité du voyage pour faire attendre, embarquer et débarquer ces millions de véhicules?

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Un des terminaux d'Eurotunnel. Bientôt à Uri et au Tessin?

L'idée d'un ferroutage est lancée à la va-vite pour semer la confusion mais ne tient absolument pas debout. L'essentiel du trafic du Gothard étant régional, elle ne réduirait même pas la circulation routière.

Derrière l'opposition de principe, des raisons inavouables

La combativité de la gauche contre le second tube du Gothard surprend. Ce projet d'infrastructure mérite-t-il que tant de politiciens s'impliquent et montent au front pour couler un simple projet de tunnel comme il y en a des centaines en Suisse? Les budgets sont conséquents, certes, mais ne suffisent pas à tout expliquer. D'autres tunnels plus grands ont été percés récemment. Non seulement tous les scénarios alternatifs sont largement dans la même échelle de prix, mais l'argument financier vient d'individus habituellement fort enthousiastes lorsqu'il s'agit de dépenser de gros montants pour des causes floues au possible (fonds de cohésion de l'Union Européenne, aide au développement, politique d'asile, etc.).

Les raisons officielles des opposants semblent changeantes et peu sincères, ce qui explique sans doute pourquoi les sondages ne décollent pas.

Pour connaître les vraies raisons derrière la mobilisation de la gauche, il faut creuser un peu. Essayez de coincer entre quatre yeux quelques socialistes ou écologistes de votre entourage et peut-être entendrez-vous finalement, vous aussi, les véritables raisons derrière cette croisade anti-Gothard. Il n'y en a que deux, mais personne n'osera les articuler aux heures de grande écoute...

1. La guerre contre la circulation routière. Voiture, camion, autocar, tout ce qui s'apparente de près ou de loin à la mobilité individuelle est voué aux gémonies par les collectivistes de tout poil. Ils combattront avec la dernière énergie le moindre franc d'argent public dépensé en faveur de la route. La différence d'attitude est spectaculaire. Les cordons de la bourse ne sont jamais assez ouverts lorsqu'il s'agit de transport collectif, train, bus, tram, métro et tutti quanti. La mobilité individuelle, elle, reste tabou.

Rappelons pour mémoire que la version ferroviaire du Gothard, via le tunnel de base du Lötschberg, coûte 10 milliards! Mais qu'on évoque le moindre ouvrage destiné à l'horrible voiture et les couteaux sont tirés. De l'argent public, oui, mais jamais, ô grand jamais, pour la circulation routière.

2. La guerre contre les Tessinois. Il suffit d'assister à l'ahurissante offensive de la gauche romande contre la continuité territoriale avec le Tessin pendant les travaux de réfection du Gothard pour comprendre que le fameux concept de "Suisse latine" n'existe que lorsqu'il a une quelconque utilité auprès de ceux qui le brandissent.

Ce n'est pas que socialistes et écologistes ignorent les Tessinois ; c'est pire. Il faut les punir.

Quels crimes horribles ont-ils commis? Voyons voir... Quel canton helvétique a massivement soutenu l'initiative de l'UDC pour le renvoi des criminels étrangers? Voté contre les minarets? Contre l'immigration de masse? Soutenu la Lega, encore plus infréquentable que l'UDC aux yeux de certains, au point d'en envoyer des élus à Berne? Se plaint régulièrement de la concurrence étrangère déloyale et de la sous-enchère salariale des frontaliers? Le Tessin, le Tessin, le Tessin.

Le Tessin est encore plus à droite que la Suisse centrale pourtant tant décriée en Romandie. Norman Gobbi, Lega pur sucre et membre du gouvernement tessinois, a été promu candidat officiel de l'UDC pour la course au Conseil Fédéral. Son parcours est un affront pour la classe politique de Berne, qui entend bien le faire payer.

Voilà les deux raisons de l'étonnante mobilisation de la gauche. Elle ne lésine sur aucune campagne d'affichage, aucune distribution de tract pour parvenir à ses fins.

La question d'un deuxième tube pour le tunnel du Gothard est une conjonction unique permettant de faire d'une pierre deux coups: couler un projet routier d'importance, les prétendues alternatives n'étant là que pour donner le change face à l'objectif de fermer l'unique tube pendant trois ans ; et jouer un bon tour à ces sales Tessinois qui ne votent pas convenablement aux côtés des forces de progrès.

Ce n'est pas tous les jours que la gauche est en position de gagner sur tant de tableaux à la fois, alors la motivation est au rendez-vous. Les citoyens suivront-ils?

02 octobre 2015

Les délires de l'Ofrou

Face au logiciel antipollution truqué de Volkswagen l'Office Fédéral des Routes (Ofrou) ne sait comment réagir. Un reportage de la RTS du 29 septembre résume fort bien ces atermoiements:

Le particulier propriétaire d'une voiture au moteur trafiqué par Volkswagen peut-il continuer à rouler avec en Suisse? Peut-il la revendre sur le marché de l'occasion? Le flottement s'installe ; les communiqués contradictoires se succèdent.

  • Vendredi 25 septembre, 19h00: "L'Office Fédéral des Routes prépare des mesures pour retirer l'autorisation [de circulation] des véhicules concernés, à titre de précaution (...) Cette mesure ne concerne pas les véhicules déjà en circulation."
  • Samedi 26 septembre, 14h41: "L'Office Fédéral des Routes supprime provisoirement l'autorisation [de circulation] des véhicules des marques Audi, Seat, Skoda, et Volkswagen des années 2009 à 2014, version Euro 5. (...) Les véhicules neufs comme d'occasion sont concernés."
  • Lundi 28 septembre, 19h38: "Les véhicules suisses d'occasion et tous les véhicules déjà immatriculés en Suisse (...) peuvent continuer de circuler ou être mis en vente sur le marché de l'occasion."

Guido Bielmann, porte-parole de l'Office Fédéral des Routes et visiblement mal à l'aise à l'antenne, tente une explication qui fleure bon la langue de bois:

Il y avait de la pression de partout alors l'Office Fédéral des Routes [a] pris la décision et maintenant on est sur le bon chemin. (...) C'était une évolution de la solution du problème alors maintenant on est dans un état correct...

 
Pour le grand public, ces hésitations bureaucratiques sont sans doute distrayantes, mais pour les propriétaires des véhicules concernés, elles ont été dramatiques. Quel week-end ont-ils du passer avec une voiture dont la valeur marchande a soudainement été réduite à zéro par décision administrative! De samedi à lundi, ils ne pouvaient plus ni rouler avec votre véhicule ni le revendre. Il ne leur restait plus guère qu'à louer une dépanneuse pour l'emmener à la casse...

Même aujourd'hui, les dégâts financiers restent très concrets. Le moindre acheteur sera méfiant et on le serait à moins. Acquérir un véhicule d'occasion Volkswagen Euro 5 représente un risque réel - non vis-à-vis de son éventuel niveau de pollution, mais à cause de décisions arbitraires que l'Ofrou peut sortir de sa poche du jour au lendemain.

Quelle mouche a piqué le département fédéral? L'explication d'une "pression venue de partout" ne tient pas une seconde. Aucun pays au monde n'est allé aussi loin que réclamer l'interdiction de circuler des véhicules incriminés. Sur ce dossier, la Suisse s'est au contraire fait remarquer dans plusieurs médias internationaux par l'extrémisme de son administration.

De même, sans minimiser les manipulations malhonnêtes de Volkswagen, la pollution engendrée par les véhicules trafiqués n'a rien d'abominable. Le trucage des tests antipollution a duré des années sans que personne ne se rende compte de quoi que ce soit. Lorsqu'un particulier suisse porte plainte hier contre la marque et que ses avocats lui suggèrent d'invoquer carrément l'homicide au nom de la "santé publique", le sommet de l'hystérie est définitivement atteint. On attendra avec impatience la démonstration expliquant de façon irréfutable que la pollution excessive sortie du pot d'échappement d'une Volkswagen aura tué quelqu'un...

Les réactions excessives sont monnaie courante, mais on attend une meilleure tenue des administrations publiques. Si l'Ofrou s'est fait remarquer de si piètre manière, c'est selon moi parce qu'il est bourré de fonctionnaires politiquement engagés. Travaillant habituellement contre la mobilité individuelle - pensons à son enthousiasme face à Via Sicura, un délire législatif où un délit de chauffard est plus grave qu’un homicide par négligence - ces gens-là ont vu l'opportunité de porter un coup terrible à des milliers de propriétaires de véhicule sous couvert de la meilleure excuse du moment, la lutte contre la pollution.

Depuis le sommet de leur tour d'ivoire, ils ont donc décrété que tous les véhicules Audi, Seat, Skoda, et Volkswagen des années 2009 à 2014 version Euro 5 devaient rester au garage, même si ces modèles roulaient normalement la veille, même si pas un seul de ces bureaucrates ne saurait distinguer un diesel trafiqué d'un diesel normal, même si les malheureux propriétaires de ces voitures ne sont pour rien dans ce qui leur arrive.

Et puis, avec le week-end, quelque chef haut placé a réfléchi un peu (peut-être Mme Leuthard?) et s'est rappelé que ces véhicules étaient nombreux en Suisse - 126'000 en tout. Donc autant de propriétaires. Autant de familles. Autant d'électeurs, en fait.

Et que nous étions à moins de trois semaines des élections fédérales.

Alors, le rétropédalage a eu lieu, accouchant d'une nouvelle directive tardive le lundi soir.

Je ne peux prouver cette hypothèse, bien sûr, mais elle me paraît plus plausible que toute autre explication entendue jusqu'à aujourd'hui. Beaucoup de conducteurs ont eu chaud: si le scandale avait éclaté à un autre moment, il n'est pas certain qu'ils auraient bénéficié de cet étonnant revirement des fonctionnaires de l'Ofrou. Nul ne sait non plus ce qu'ils choisiront de faire, finalement, une fois les échéances électorales derrière nous.

31 mai 2014

Les policiers, surhommes légaux?

Les policiers suisses sont assurément des professionnels effectuant un travail difficile. Sont-ils des Übermensch pour autant? Des créatures semi-divines dominant le reste des mortels, leurs pitoyables existences et leurs lois?

Pareille déclaration fait quelque peu tiquer, forcément. Un policier ne porte pas son uniforme en permanence et celui-ci n'est pas non plus un costume de superhéros.

police__mal_garee.jpgNous avons de nombreuses raisons de penser que les policiers sont loin d'être infaillibles. A dire vrai, les exemples abondent de situations où ils ne respectent pas la loi, comme se garer sur une zone pour handicapés (photo ci-contre prise à Sion).

L'exemple n'est pas anodin. La question du respect des lois et de l'impunité des policiers se pose de façon criante dans le domaine des règles de circulation, un cadre particulièrement propice aux restrictions arbitraires et aux punitions exemplaires, notamment avec l'introduction de Via Sicura.

24Heures nous en rapporte un exemple au 13 janvier dernier:

[Des] policiers genevois en voiture banalisée, sans avertisseur, ont été flashés à 102 km/h le 14 août 2013 à la rue Gambetta à Clarens limitée à 50 km/h. Marge d’erreur déduite, le dépassement se monte à 46 km/h. Ils suivaient des arnaqueurs qui se faisaient passer pour de faux policiers, à Genève, mais aussi au château de Chillon.


Le dossier fut promptement enterré par le chef de Police-Riviera au lieu d'être transmis au procureur général comme l'aurait requis la procédure. Des élus se sont heureusement indignés.

Depuis que Via Sicura est en place, les forces de l'ordre s'inquiètent:

«Aujourd’hui, nous sommes vite considérés comme des chauffards. Il faut donc s’adapter et peut-être lever le pied.» Christian Antonietti, président du syndicat de la gendarmerie genevoise UPCP, est inquiet. Depuis l’entrée en vigueur le 1er janvier de la loi sur la circulation routière, appelée Via Sicura, les policiers risquent d’être inquiétés plus facilement par la justice et de se retrouver derrière les barreaux en cas de courses d’urgence.


Sauf si l'infraction est repérée par un collègue complaisant, bien entendu. Mais sur le plan strictement légal, Via Sicura prévoit des peines allant de 1 à 4 ans de prison pour les chauffards. Entre dans cette catégorie un individu roulant à 100 km/h sur un tronçon limité à 50, par exemple. La sanction qui les attend est lourde: ils sont punis plus sévèrement que pour un homicide par négligence!

Certains élus se demandent si des policiers peuvent effectivement se faire pincer pour excès de vitesse. Une réponse détaillée de la Municipalité de Lausanne cite le texte de loi (article 100 alinéa 4 LCR) et montre que la situation est un peu plus compliquée:

Lors de courses officielles urgentes, le conducteur d'un véhicule du service du feu, du service de la santé, de la police ou de la douane qui aura donné les signaux d'avertissement nécessaires et observé la prudence que lui imposaient les circonstances ne sera pas puni pour avoir enfreint les règles de la circulation ou des mesures spéciales relatives à la circulation.


Une course officielle urgente - chaque mot compte. "Officielle" implique que le véhicule policier se fait clairement identifier par les autres usagers de la route par sirènes et gyrophare et que le déplacement est connu de sa hiérarchie. "Urgente" signifie que la course doit être justifiée par des circonstances particulières comme une demande d'intervention pour une situation grave, pesée face au danger. Autrement dit, le bon sens même. Malgré les inquiétudes des uns et des autres, les partisans de Via Sicura ont raison lorsqu'ils disent que la loi est compatible avec le travail des policiers.

Évidemment, chacun ne l'entendra pas forcément de cette oreille. Tout dépend bien sûr du niveau de circonstances requis pour violer le code de la route: une course officielle urgente, une course urgente, voire une course toute simple... Les policiers seraient-ils en train de réclamer des passe-droits? Peut-être que le terme est exagéré, mais on ne peut s'empêcher de songer à un militantisme visant à réinstaurer d'anciens privilèges.

Les mauvaises habitudes sont tenaces. Un exemple nous est fourni par le Matin pas plus tard qu'aujourd'hui, où un internaute genevois filme une voiture de police tranquillement garée sur un passage piéton pendant que son chauffeur va chercher des hamburgers...

Peut-être que cette voiture abritait des superflics d'élite traquant un gros bonnet de la drogue depuis 72h, avec un terrible besoin d'un apport protéiné pour tenir le coup? Peut-être. A moins que nous n'assistions juste à l'abus de pouvoir banal d'une caste de fonctionnaires habituée à des entorses à la loi. Entorses d'autant plus faciles que le contrôle est assuré par des collègues...

Hélas pour ces gens, la démocratisation des téléphones portables avec caméra permet un contrôle citoyen plus strict que n'importe quelle directive administrative. Et si des policiers affamés doivent à l'avenir faire le tour du quartier pour se garer et aller ensuite au restaurant à pied comme n'importe quel quidam, en quoi est-ce un problème? A y réfléchir, c'est une forme de patrouille comme une autre.

Contrairement à d'autres élus jusque dans mon parti, je ne peux que saluer l'alignement relatif des forces de l'ordre avec le commun des mortels. Via Sicura est une monstruosité pénale mais ses effets s'appliquent sans distinction d'uniforme. D'ailleurs, le problème que la réglementation pose aux agents est probablement l'argument le moins défendable. Personne n'accepterait de perdre un proche dans un accident avec un véhicule de police ne respectant pas le code de la route, roulant sirènes éteintes alors que son conducteur n'est engagé dans aucune mission particulièrement urgente. Ces cas sont moins rares qu'on ne pourrait le croire. Une voiture de police genevoise a récemment fait une embardée à 160 km/h sur un axe à limité à 60, sans qu'on sache vraiment si l'urgence justifiait cette allure.

Les policiers doivent non seulement respecter la loi mais donner l'exemple. Il y aura probablement des esprits chagrins pour se plaindre que pareilles obligations seraient de nature à rendre moins attirante la carrière de policier, sans réaliser l'absurdité de cette remarque. Qui voudrait d'un policier dont la motivation vient des passe-droits que permet le poste?

05 novembre 2013

Vignette sur la crédulité

Dernier des trois objets fédéraux soumis au peuple le 24 novembre, le passage à 100 francs annuels de la vignette autoroutière déchaîne les passions. Elles dépassent d'ailleurs le clivage traditionnel droite-gauche: entre les écologistes rejetant l'augmentation de la vignette parce que 100 francs ne sont pas assez punitifs, les milieux de droite prônant l'augmentation au nom de la construction de routes et d'autres clamant que tout cela n'est qu'une illusion, il règne comme une certaine confusion dans les rangs...

La Suisse est malade de son réseau routier: les infrastructures vieillissantes sont saturées. A l'entrée des localités les goulets d'étranglements s'accumulent. Les rares projets soumis à la Cour du Conseil Fédéral à Berne sont sujet à d'âpres arbitrages pour récupérer un peu de la manne fédérale.

Dans ce contexte, l'augmentation de la vignette à 100 francs semble au moins avoir pour elle la logique comptable: au vu des besoins, il faut plus de moyens. A ceci près que les moyens existent déjà largement... Mais ne sont pas employés pour les routes!

votation du 24 novembre 2013,prise de position,fiscalitéLa Confédération prélève aujourd'hui plus de 9,5 milliards de francs à travers les impôts sur les routes, les voitures et les carburants. Pour donner un ordre de grandeur, ce montant représente environ un sixième des revenus fiscaux de la Suisse fédérale. Les cantons ne sont pas en reste puisqu'ils prélèvent un total de 2 milliards de francs à travers des impôts sur le trafic motorisé.

Vraiment, sans rien changer, les automobilistes helvétiques payent largement aujourd'hui pour leur utilisation du réseau, son entretien et son agrandissement. Mais le politicien moyen a bien d'autres préoccupations en tête lorsqu'il s'agit d'affecter l'argent prélevé dans leurs poches. Ainsi, près de 70 % des contributions routières alimentent d'abord les caisses de la Confédération et des cantons ou servent au financement de l'infrastructure ferroviaire... Et malgré tout cela, le coût effectif des routes est assuré à 115% par les usagers actuels.

Les défenseurs de la réforme assurent la main sur le cœur que cette fois-ci, promis, l'argent de la hausse de la vignette sera intégralement employé à l'amélioration du réseau routier. Seulement, rien dans le texte de la loi n'assure quoi que ce soit de tel. Le texte officiel est clair:

Les recettes supplémentaires financeront l’exploitation, l’entretien et l’aménagement des quelque 400 km de routes cantonales qui seront transférés dans le réseau des routes nationales.


La prise en charge de la Confédération délestera les cantons de ces coûts mais rien n'est exigé quant à l'utilisation des fonds cantonaux libérés. Même les contournements de La Chaux-de-Fonds, du Locle et de Näfels que font miroiter les partisans de l'augmentation sont prêts à être réalisés et le seront indépendamment du résultat du vote.

votation du 24 novembre 2013,prise de position,fiscalité
Des autoroutes sûres... Dont il n'est nullement question dans le projet!

Vous avez parfaitement le droit de croire les politiciens lorsqu'ils égrènent des promesses qu'ils ont astucieusement choisi de ne pas inscrire dans leur texte de loi. Pour ma part, j'ai tendance à me méfier: les plans où on donne l'argent d'abord et où on décide ensuite donnent souvent quelque chose de très différent à l'arrivée.

Ayant été témoin de première main de nombreuses opérations de travaux destinées à saboter la circulation automobile - il n'y a pas d'autre mot, les exemples abondent tant à Lausanne qu'à Genève que dans ma malheureuse commune de Renens - je ne peux croire que les mêmes personnes auraient soudain à cœur d'améliorer la circulation automobile où que ce soit. Il ne faut pas chercher plus loin l'absence de troisième voie entre Lausanne et Genève depuis vingt ans: leur mépris pour ce mode de transport est bien trop grand. Même si l'argent était intégralement alloué au réseau routier, ce qui reste à prouver, il existe bien des façons de dépenser un budget d'aménagement pour rendre la vie impossible aux automobilistes ; nos édiles s'y connaissent bien.

Depuis des décennies, la population vivant en Suisse augmente mais l'argument de la surpopulation est fallacieux, car les recettes fiscales de l'automobile augmentent encore plus vite. Elles ont quasiment doublé en vingt ans. La situation déplorable du réseau ne vient pas de cela. Il faut tenir aux citoyens un langage de vérité. Si les autoroutes suisses sont saturées, si les routes suisses sont négligées et si les carences de financement durent depuis si longtemps, c'est uniquement parce que l'essentiel de la classe politique refuse, pour des raisons idéologiques, de faire le moindre investissement en faveur de la mobilité individuelle.

Ce n'est pas en donnant plus d'argent à ces gens qu'ils changeront d'avis.