13 décembre 2012

Plus cher et moins bien

Depuis le dimanche 9 décembre, les Romands ont le plaisir d'apprécier les nouvelles cadences des trains de la Confédération. Tous les retards ne sont pas dûs à la météo ou au matériel roulant, mais bien au nouvel horaire.

La ville de Renens dans l'Ouest Lausannois, quatrième ville du canton, est désormais classée comme "gare tertiaire" - il ne s'agit pas bien sûr de la terminologie officielle, mais simplement de l'examen critique de sa desserte ferroviaire. Les centres urbains cantonaux bénéficient de liaisons directes, parfaites pour l'upper class urbaine richement logée, allant du magnifique appartement ancien au centre-ville de Lausanne de Monsieur jusqu'à Genève, au siège de la banque où il officie avec vue sur le jet d'eau. Sur le trajet, les villes de Morges et Nyon ont droit à une attention bienveillante, bien que secondaire.

Les autres villes "normales" de l'arc lémanique - Renens, Allaman, Rolle, Gland, Coppet, plus les malheureux de Morges et Nyon coincés par leurs horaires - ont droit à la voiture-balai du Regio Express (qui n'a d'Express que le nom), bondé dès le premier jour, régulièrement en retard, déversant des tombereaux de voyageurs en Gare de Genève où des milliers de passagers débarqués simultanément par deux trains sur le même quai tentent d'échapper à la nasse.

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"les Romands plus proches de vous" - littéralement!

Pour l'instant, le trajet ne fait "que" 41 minutes, soit quelques-unes de plus qu'avant, sur le papier en tous cas. Le train ne s'arrête pas encore à Pont-Céar ou Chambésy, mais gageons que les Chemins de Fer Fédéraux y remédieront en 2014!

Alors que les horaires jusqu'à fin 2012 faisaient preuve d'une intelligence remarquable (certains trains s'arrêtaient dans certaines gares, d'autres dans d'autres gares le long du parcours, garantissant une répartition de la charge et un temps homogène pour tout le monde) la nouvelle cadence fait la part belle à la hiérarchie entre les centres.

Subissant pour la plupart une dégradation de leurs conditions de transport, les pendulaires vaudois des villes secondaires ont bien compris quelle est désormais leur place: la dernière.

Si les Renanais passent plus de temps dans les wagons, d'autres sont bien plus mal lotis. Grâce à la surprise de décembre des CFF, certaines personnes à l'est de Lausanne subissent des retards allant jusqu'à 40 minutes dans leur déplacement quotidien, ce qui remet en cause tout leur cadre de vie. Concerné, même le syndicaliste Jean Christophe Schwaab trouve "regrettable que cet horaire dégrade les régions semi-périphériques" et ajoute que le nouvel horaire "poussera les gens à préférer la voiture." Rien de mieux que de subir soi-même les conséquences d'une décision bureaucratique arbitraire venue d'en haut pour retrouver un peu de bon sens!

Ces désagréments pourraient encore être du domaine du supportable s'ils ne s'accompagnaient pas d'une hausse généralisée des tarifs des CFF, qui augmentent de 5,2%. Moins bien et plus cher, le rail suisse a trouvé son slogan pour 2013!

Bien que le prix du billet ne couvre que la moitié des coûts de la régie fédérale, que les prix montent sans cesse et que l'offre se détériore, il y aura toujours des gens pour soutenir le rail contre vents et marées. Mais défendent-ils le train, ou la gabegie dans laquelle les CFF ont réussi à le transformer?

Il y a quelque chose de fascinant à observer les quantités de personnes transportées chaque semaine, s'entassant dans des trains bondés plusieurs fois par jour, et se dire qu'avec un succès d'affluence colossal mesuré en milliards de voyageurs-kilomètres, les CFF parviennent à perdre de l'argent par centaines de millions. Un tel niveau d'incompétence économique tient quasiment du miracle. Où passe l'argent? Quitte à tenter une explication, rappelons celle de Monica Dusong, présidente de la Fédération romande des consommateurs (FRC) dans Le Matin Dimanche quelques années auparavant:

"Je constate que les anciennes régies fédérales - les CFF, Swisscom, La Poste - essaient de constituer des trésors de guerre avec des bénéfices remarquables, pour être aptes à résister à la concurrence. Dans le cas des CFF, les usagers des grandes lignes monopolistiques risquent de financer les domaines concurrentiels comme le trafic de marchandise. Cela fausse la concurrence."

 

Le risque s'est probablement concrétisé, mais avec l'opacité des comptes de la régie fédérale, il est difficile d'en avoir la preuve.

Le plus triste est que la médiocrité des CFF n'a rien d'inéluctable. Le train public n'est ici en concurrence qu'avec la voiture individuelle (accusée de tous les maux et violemment malmenée par les autorités) mais pourrait l'être, devrait l'être, avec d'autres compagnies de transport ferroviaire ou de bus qui montreraient enfin que l'alliance entre cadence, qualité et prix est parfaitement envisageable selon le type de trajet. Le tout est d'associer une volonté politique à un programme de libéralisation.

Bien sûr, suggérer une telle hérésie provoquera l'ire de tristes sires montant au front pour dénoncer, par exemple, la sécurité "inévitablement sacrifiée" sur l'autel de la rentabilité dans le secteur privé (comme le prouvent les innombrables crashs de Ryanair et Easyjet dans le domaine du transport aérien). Je les invite à se remémorer une petite comparaison entre le taux d'accident ferroviaire entre France et Royaume-Uni. La Suisse s'en sort bien jusqu'ici, malgré une mauvaise pente cette semaine. Touchons du bois.

Malgré tout, je ne doute pas qu'une privatisation du rail soit une idée par trop révolutionnaire pour le grand public helvétique aujourd'hui encore. Dont acte. Il veut un monopole, qu'il le subisse!