21 novembre 2014

Genève découvre la grève "à la française"

Si Genève n'est pas vraiment la Suisse, comme le proclament de nombreux Genevois avec une pointe de fierté, la ville ressemble de plus en plus à la France - grèves comprises. Mais tout n'est pas perdu.

L'événement genevois de la semaine eut donc lieu mercredi 19 novembre avec une grève des Transports Publics Genevois (TPG) de 24h particulièrement suivie. Elle priva la ville de bus et de tram pendant une journée entière. L'expérience de cette privation fut riche en enseignements.

Sur le plan de la circulation d'abord. La population locale, dressée comme partout à croire en l'omnipotence du transport collectif sur l'odieux déplacement individuel en voiture, s'attendait au pire. Et en fin de compte... Rien - ou quasiment. Les gens se déplacèrent tant bien que mal, en taxi à plusieurs, en vélo, en covoiturage ou tout simplement à pied. Il faisait beau mais froid en ce mois de novembre. Quelques embouteillages eurent lieu le soir mais malheureusement ils sont monnaie courante dans la région, grève ou pas.

L'information avait été correctement diffusée: il en allait de l'influence du mouvement syndical, après tout. Mais mis à part quelques malheureux découvrant la situation le jour même, la plupart des gens eurent le temps de se préparer et de trouver des alternatives. Le chaos annoncé laissa plutôt la place à la bonne humeur, de nombreux citoyens - dont beaucoup de cyclistes - goûtant à l'absence des bus et tram qui monopolisent d'habitude la circulation au centre-ville.

Surpris et un peu déçu du manque d'impact de la disparition des transports publics sur les déplacements de la population, certains affirmèrent que les solutions trouvées ce jour-là ne sauraient être que ponctuelles ; d'autres annoncèrent au contraire que nous avions assisté en direct à la démonstration de l'inutilité des transports en commun.

Sur le plan politique les Suisses découvrirent un mouvement social à la française - on fait grève d'abord et on discute ensuite. L'idée des grévistes était de demander au Conseil d’État le retrait du contrat de prestation 2015-2018, actuellement discuté au Grand Conseil et dont le vote final est attendu le 4 ou le 5 décembre. Ce contrat remet en cause le statut des employés de la régie publique et pourrait amener un certain nombre de licenciements.

Il n'est pas anodin de constater la naïveté absolue de la classe politique face à ce mouvement de contestation. La palme en revient incontestablement à Christophe Stucki, directeur par intérim des TPG, et Luc Barthassat, le Conseiller d'Etat chargé du département de l'environnement, des transports et de l'agriculture. Les deux hommes claironnèrent ainsi que "le mouvement syndical avait été très suivi" et "les avait pris au dépourvu", justifiant ainsi l'échec de la mise en application d'un service minimal pourtant prévu dans la Constitution. Un véritable camouflet pour l'élu PDC.

La motivation des grévistes l'aurait emporté... Bel exemple de lyrisme syndicaliste comme on les aime, à un petit détail près: c'est complètement faux. Le soir même de cette journée de contestation, la RTS diffusait le reportage de journalistes embarqués avec les grévistes. On y voit un leader syndical local haranguer ses troupes et les préparer, le micro d'un haut-parleur en main:

"Mettez-vous dans tous les points stratégiques, empêchez les gens d'aller démarrer les véhicules, et on va essayer de tenir toute la journée comme on a prévu."


Autrement dit, loin des couleuvres gobées par les responsables hiérarchiques des TPG, il y avait bien un piquet de grève ce jour-là pour empêcher les non-grévistes de travailler, ce qui est évidemment illégal.

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Une voiture peu discrète bloque la porte du dépôt

Un peu moins naïfs que leurs aînés, les jeunes libéraux genevois en profitèrent donc pour déposer des plaintes à titre personnel. Nous verrons comment la justice instruira ces dossiers.

Les syndicalistes n'ont pas obtenu gain de cause et promettent de remettre le couvert en décembre. Les dégâts en termes d'image sont pourtant très importants. La grève en Suisse est contraire à l'esprit de la paix du travail, qui ne la considère comme un moyen de dernier recours. Ce n'est évidemment pas le cas ici, puisque le projet litigieux n'a même pas encore été étudié par le parlement genevois.

Non seulement les grévistes des TPG passent pour des jusqu'au-boutistes capricieux, mais aussi pour des... Français. Le rayonnement français n'est pas forcément celui que l'on croit ; ici, le pays est devenu synonyme de conflits sociaux à répétition pour un oui ou pour un non. Les internautes s'en donnent ainsi à cœur-joie:

"Genève compte tellement de Français que forcément leur mentalité revendicatrice et tire-au-flanc se transmet aux Suisses. Une horreur qui porte gravement préjudice aux citoyens."


Les Français frontaliers représentent un peu plus d'un quart des salariés des TPG. Sont-ils responsables du style du mouvement syndical? Nous n'en savons strictement rien. Mais beaucoup de Genevois y ont vu l'occasion de tirer à boulets rouges sur leurs voisins français et sur les frontaliers, et ce bien que les compagnies privées qui aient remplacé au pied levé les TPG défaillants pour assurer un minimum de service aient été... Françaises.

Dans son propre intérêt, le personnel des TPG aurait intérêt à revenir s'asseoir à la table de négociation et à essayer de trouver des solutions au lieu de se jeter à corps perdu dans le bras de fer. La grève préventive ne correspond tout simplement pas à la mentalité helvétique, Genève comprise.

13 décembre 2012

Plus cher et moins bien

Depuis le dimanche 9 décembre, les Romands ont le plaisir d'apprécier les nouvelles cadences des trains de la Confédération. Tous les retards ne sont pas dûs à la météo ou au matériel roulant, mais bien au nouvel horaire.

La ville de Renens dans l'Ouest Lausannois, quatrième ville du canton, est désormais classée comme "gare tertiaire" - il ne s'agit pas bien sûr de la terminologie officielle, mais simplement de l'examen critique de sa desserte ferroviaire. Les centres urbains cantonaux bénéficient de liaisons directes, parfaites pour l'upper class urbaine richement logée, allant du magnifique appartement ancien au centre-ville de Lausanne de Monsieur jusqu'à Genève, au siège de la banque où il officie avec vue sur le jet d'eau. Sur le trajet, les villes de Morges et Nyon ont droit à une attention bienveillante, bien que secondaire.

Les autres villes "normales" de l'arc lémanique - Renens, Allaman, Rolle, Gland, Coppet, plus les malheureux de Morges et Nyon coincés par leurs horaires - ont droit à la voiture-balai du Regio Express (qui n'a d'Express que le nom), bondé dès le premier jour, régulièrement en retard, déversant des tombereaux de voyageurs en Gare de Genève où des milliers de passagers débarqués simultanément par deux trains sur le même quai tentent d'échapper à la nasse.

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"les Romands plus proches de vous" - littéralement!

Pour l'instant, le trajet ne fait "que" 41 minutes, soit quelques-unes de plus qu'avant, sur le papier en tous cas. Le train ne s'arrête pas encore à Pont-Céar ou Chambésy, mais gageons que les Chemins de Fer Fédéraux y remédieront en 2014!

Alors que les horaires jusqu'à fin 2012 faisaient preuve d'une intelligence remarquable (certains trains s'arrêtaient dans certaines gares, d'autres dans d'autres gares le long du parcours, garantissant une répartition de la charge et un temps homogène pour tout le monde) la nouvelle cadence fait la part belle à la hiérarchie entre les centres.

Subissant pour la plupart une dégradation de leurs conditions de transport, les pendulaires vaudois des villes secondaires ont bien compris quelle est désormais leur place: la dernière.

Si les Renanais passent plus de temps dans les wagons, d'autres sont bien plus mal lotis. Grâce à la surprise de décembre des CFF, certaines personnes à l'est de Lausanne subissent des retards allant jusqu'à 40 minutes dans leur déplacement quotidien, ce qui remet en cause tout leur cadre de vie. Concerné, même le syndicaliste Jean Christophe Schwaab trouve "regrettable que cet horaire dégrade les régions semi-périphériques" et ajoute que le nouvel horaire "poussera les gens à préférer la voiture." Rien de mieux que de subir soi-même les conséquences d'une décision bureaucratique arbitraire venue d'en haut pour retrouver un peu de bon sens!

Ces désagréments pourraient encore être du domaine du supportable s'ils ne s'accompagnaient pas d'une hausse généralisée des tarifs des CFF, qui augmentent de 5,2%. Moins bien et plus cher, le rail suisse a trouvé son slogan pour 2013!

Bien que le prix du billet ne couvre que la moitié des coûts de la régie fédérale, que les prix montent sans cesse et que l'offre se détériore, il y aura toujours des gens pour soutenir le rail contre vents et marées. Mais défendent-ils le train, ou la gabegie dans laquelle les CFF ont réussi à le transformer?

Il y a quelque chose de fascinant à observer les quantités de personnes transportées chaque semaine, s'entassant dans des trains bondés plusieurs fois par jour, et se dire qu'avec un succès d'affluence colossal mesuré en milliards de voyageurs-kilomètres, les CFF parviennent à perdre de l'argent par centaines de millions. Un tel niveau d'incompétence économique tient quasiment du miracle. Où passe l'argent? Quitte à tenter une explication, rappelons celle de Monica Dusong, présidente de la Fédération romande des consommateurs (FRC) dans Le Matin Dimanche quelques années auparavant:

"Je constate que les anciennes régies fédérales - les CFF, Swisscom, La Poste - essaient de constituer des trésors de guerre avec des bénéfices remarquables, pour être aptes à résister à la concurrence. Dans le cas des CFF, les usagers des grandes lignes monopolistiques risquent de financer les domaines concurrentiels comme le trafic de marchandise. Cela fausse la concurrence."

 

Le risque s'est probablement concrétisé, mais avec l'opacité des comptes de la régie fédérale, il est difficile d'en avoir la preuve.

Le plus triste est que la médiocrité des CFF n'a rien d'inéluctable. Le train public n'est ici en concurrence qu'avec la voiture individuelle (accusée de tous les maux et violemment malmenée par les autorités) mais pourrait l'être, devrait l'être, avec d'autres compagnies de transport ferroviaire ou de bus qui montreraient enfin que l'alliance entre cadence, qualité et prix est parfaitement envisageable selon le type de trajet. Le tout est d'associer une volonté politique à un programme de libéralisation.

Bien sûr, suggérer une telle hérésie provoquera l'ire de tristes sires montant au front pour dénoncer, par exemple, la sécurité "inévitablement sacrifiée" sur l'autel de la rentabilité dans le secteur privé (comme le prouvent les innombrables crashs de Ryanair et Easyjet dans le domaine du transport aérien). Je les invite à se remémorer une petite comparaison entre le taux d'accident ferroviaire entre France et Royaume-Uni. La Suisse s'en sort bien jusqu'ici, malgré une mauvaise pente cette semaine. Touchons du bois.

Malgré tout, je ne doute pas qu'une privatisation du rail soit une idée par trop révolutionnaire pour le grand public helvétique aujourd'hui encore. Dont acte. Il veut un monopole, qu'il le subisse!

13 décembre 2010

De la logique collectiviste appliquée à Mobilis

Voilà, depuis hier 12 décembre, les détenteurs d’un abonnement senior à prix réduit ne sont plus en mesure de l'utiliser avant 9 h du matin dans les trains, bus et métros de la communauté tarifaire vaudoise (MOBILIS).

La nouvelle de la modification des tarifs, annoncée début novembre, a suscité une levée de bouclier immédiate: "jeunisme", "discrimination"... Un commentateur d'un article de 24 Heures s'emporte: "Avant l'incarcération (sic) en EMS, voilà déjà une nouvelle manière de restreindre la liberté des seniors. A quand le couvre-feu? Aurons-nous encore le droit d'assister à un spectacle nocturne?" Eh oui, pensez à ces seniors qui reviennent de boîte de nuit au petit matin! Quoi qu'il en soit, la réaction a fait long feu. La Communauté tarifaire vaudoise a rejeté un recours déposé par le conseil d’administration des Transports Publics Lausannois.

Digne représentant de la population active, je prends souvent les transports en commun. Je n'ai jamais observé ces hordes de mamies et de papys sur les quais et les trottoirs le matin, qui compromettraient les capacités de transport du réseau aux heures de pointe...

J'aimerais toutefois faire quelques remarques déplaisantes.

  1. L'abonnement AVS est un abonnement avantageux réservé à une catégorie de personnes. Sans rentrer sur d'éventuelles justifications, ill s'agit d'un privilège face à l'imbécile de service qui n'a, lui, que le droit de payer plein pot son abonnement. La discrimination tarifaire est une réalité. Où sont les socialistes lorsqu'il s'agit de dénoncer un accès à deux vitesses aux transports en commun?
  2. Une personne âgée n'est pas interdite de bus avant 9h avec son abonnement. Elle peut acheter des billets normalement, ou même prendre un abonnement plein tarif comme une personne active. C'est plus cher, mais l'accès reste possible.
  3. Il n'y a rien d'anormal à associer à un tarif préférentiel des conditions d'utilisation contraignantes.

Nous ne sommes donc pas face à une hystérie anti-personnes âgées, comme on voudrait nous le faire croire, mais plutôt dans la remise en question d'un "avantage acquis".

On ne voit que trop bien qu'il n'avait rien d'acquis du tout.

BusLausanne.jpgSuite à cette décision unilatérale, nombre de personnes âgées se retrouvent en difficultés. Les adaptations seront aussi douloureuses que coûteuses pour cette catégorie de personne déjà bien malmenée en termes de pouvoir d'achat. Mais avant tout, je me borne à relever que cette remise en question arbitraire est typique du collectivisme.

Sans doute les personnes âgées votaient-elles trop souvent UDC et méritaient d'être punies?

MOBILIS est une communauté tarifaire subventionnée. Le tarif des transports en commun n'est lié que de très loin à leur coût réel. Or, à partir du moment où le tarif d'utilisation d'un service est lià à des critères politiques on entre de plain pied dans l'arbitraire. Chacun peut ainsi réclamer des privilèges, des revendications, des ajustements de tarifs et tutti quanti. Puisque de toutes façons on ne paye pas ce que coûte réellement le bus, pourquoi ne pas réclamer sa part du gâteau faussement gratuit? Dans cette optique, les revendications des Jeunes Socialistes pour des transports publics gratuits pour tous (sauf les contribuables) est une démarche jusqu'au-boutiste, mais avec le mérite de la cohérence.

Evidemment, il est peu probable que la pseudo-gratuité soit jamais adoptée. La droite s'y oppose parce qu'elle coupe définitivement les ponts entre l'utilisation des transports en commun et leurs coûts; on arrive, à grands coups de subventions, à un système où les bus sont payés par des gens qui n'y mettent jamais les pieds. Non seulement c'est injuste, mais en outre, un tel système n'a aucune chance d'être efficace et de maîtriser ses coûts. La gauche s'y oppose pour des raisons plus sournoises: l'égalité pour tous revient à empêcher la pesée d'intérêts, les trafics d'influence et la corruption politique inévitable lorsqu'il faut définir quel groupe est plus prioritaire que son voisin. L'octroi de privilèges aux socio-proches est au coeur de la politique de la gauche. Voilà sans doute pourquoi la gauche cherche à obtenir en premier lieu la gratuité les transports pour les moins de 20 ans, un public-cible aisément séduit par ces cadeaux illusoires.

Rappelons pour mémoire que la seule façon d'avoir une situation saine, tant en termes de financement qu'en termes de justice sociale, est de faire payer un service par ceux qui s'en servent. On consomme, on paye - et surtout, si on ne consomme pas, on ne paye pas. Voilà la vraie justice.